隨著新標準的實施，行業也會加速洗牌，加上國外市場需求的增長，未來的故事會更加精彩。
(資料圖)
編者按：本文來自微信公眾號 谷倉爆品學院（ID：gucangchanpinjia），作者：谷倉新國貨研究院，創業邦經授權發布，頭圖來源攝圖網。
早晚高峰期間，G6輔路辛莊橋路口的信號燈，就如田徑比賽的發令槍，變綠的瞬間沖出幾十上百輛電動自行車（以下簡稱“電動車”）和摩托車，壯闊的場景堪比千軍萬馬沖鋒陷陣。
不知不覺間，電動車已經成為主流的交通工具。中國自行車協會數據顯示，2021年我國電動自行車的保有量達到了3.4億輛，截至去年底，我國機動車的保有量為3.95億輛，兩者的保有量僅差了5500萬輛。
內需增長的同時，出口也在增長，中國海關數據顯示，今年1—7月份，我國兩輪電動車出口額達206.3億元人民幣，同比上漲超9%。
據央視財經報道，天津某電動車企業，上半年的出口數量，已經達到了去年全年的水平，預計今年同比增長將會達到100%。
中國電動車是如何誕生的，為何為發展如此迅猛，現在的行業格局是什么，未來有什么趨勢？本文將淺析一二。
01 中國神車的誕生1983年，上海自行車二廠成功試制出中國第一輛電動自行車，代號DX130，這輛自行車裝備的是150W柱式電機、24V轎車用普通鉛酸蓄電池。從1984年開始生產，到1991年停產，這款電動車共生產了4.5萬輛。
DX130停產四年后，清華大學研發出中國第一臺搭載輪轂電機的電動自行車，從此之后，中國的電動車產業開始了快速發展，1995年這一年也被稱為電動車元年。
電動車的發展，被劃分為五個階段：
第一階段是起步階段，時間為1995年—2000年，主要是將高校研發的技術變成企業制造的產品。這個階段通過不斷的試驗，對電動車的四大件電機、蓄電池、充電器和控制器進行改進。
起步階段的主要問題是，產品不太行，價格還很高，市場要培育。
1999年10月1日，《電動自行車通用技術條件》（GB17761--1999）正式施行，這也標志著電動車進入了規范化時代。
第二階段是規模化階段，時間為2000年—2004年，經過幾年的發展，更多的企業參與進來，電動車的關鍵技術得到解決，市場已經打開，規模也已形成。2004年，電動車的總產量達到了676萬輛。
比較出名的電動車企業幾乎均在這兩個時期成立，比如雅迪、愛瑪、新日、綠源、小刀、立馬、臺鈴等，產業初步成熟，并形成了江蘇、天津、浙江為代表的三大產業聚集地。
第三階段是快速發展時期，時間為2004年—2013年，這個時期的部分技術取得重大突破，比如電機從單一的有刷有齒電機發展到無刷高效電機，整體技術基本完善；物流、配套、研發、制造等產業鏈趨于完善；市場需求旺盛，2013年產量達到了3695萬。
這個階段企業開始注重品牌，在請代言人這件事上，各個企業開始了“軍備競賽”，新日請了成龍大哥，綠源找來了跳水王子田亮，雅迪簽約了SHE，世紀鳥請來了李冰冰，華訊則讓范冰冰代言，愛瑪請來了頂流周杰倫。
第四階段是成熟階段，時間為2014年—2019年，此時市場已經趨于飽和，品牌效應、創新能力、用戶服務等越來越重要。
進入激烈的競爭階段，壓成本、開門店，換句話說，就是燒錢換市場，這個時候比的是企業的戰略是否正確，現金流是否足夠，短短五六年時間，電動車行業經歷了一次大洗牌，電動車企業數量從2000多家降到了100多家。
第五階段是新國標階段，時間為2019年到現在，2019年4月15日實施的《電動自行車安全技術規范》（GB17761--2018），與舊標準相比，時速增加了5km/h，達到了25km/h，整車最大質量增加了15kg，達到了55kg，電動機最大功率增加了160W，達到了400W。
新國標實施后，舊國標電動車將會陸續淘汰，此時恰好到了存量時代，“新換舊”將會引發新一輪競爭。
從1983年開始算，中國電動車產業已經發展了39年，技術、產業、市場等均已成熟，14.11億人口，3.4億輛保有量，中國每4.1個人里，就擁有一輛電動車，平均下來幾乎每個家庭都有一輛電動車。
數據顯示，中國電動車的銷售額是德國、日本、法國、荷蘭四國銷售額之和加起來的10倍多，中國既是電動車的制造大國，也是消費大國，將電動車稱作為“中國神車”一點也不過分。
02 為什么能在中國這么火？如果不看數據，沒有對比，很難想象電動車在中國有這么火？
是什么原因造就了電動車在中國的超級地位？
禁摩令、碳中和、小區內增加充電樁等原因，均促進了電動車的銷量，但核心原因是：解決了2—6公里范圍內的通勤痛點。
中國城市公共交通協會、杭州市城鄉建設委員會和浙江大學在2013年發布的《電動自行車對我國城市交通的影響研究》顯示，電動車的主要使用人群和使用目的主要為：女性用于上下班和接送孩子，中老年用于接送孩子和出行散步，小生意者用于進送貨。
對于這樣的消費人群，10～15萬的普通汽車，是人均年收入的6倍以上，而2000元的電動車，是人均年收入的八分之一，普通人能消費的起。
在杭州市和桂林市的樣本中，出行距離6公里以內、出行耗時30分鐘以內，上下班或者上學、放學，更傾向于電動車出行。
現在來看，這個數據依舊不過時，且使用人群擴大化了。
以北京為例，2公里的路程，步行耗時大概在20分鐘左右，所以共享單車基本可以解決這個路程段的需求，但2—6公里，或者2—10公里內的通勤，騎共享單車既費時又費力，早晚高峰時期，公交需要等車，地鐵需要等位（車輛擁擠時需要排隊上車），且走到公交站和地鐵站花費的時間也不少，所以很多人在通勤上基本會選擇電動車。
一位電動車用戶告訴谷倉，自己家在西二環，公司在北五環，通勤距離也就28公里，開車不僅堵車還限號，地鐵需要換乘，且最近的地鐵站距離公司也不近，經過一段時間的開車、地鐵后，他選擇了騎電動車出行。
另一位電動車用戶的通勤距離是12公里，他告訴谷倉，自己家和公司都離地鐵站比較遠，有走到地鐵站的時間，騎電動車已經快到公司了。
在三四線城市，美團、滴滴、支付寶均投放了共享電單車，基本在2—6公里的范圍內，多數用戶會選擇騎電單車，公交車并不是首選。
公交車的收入下降也能反映這個現象，上個月，河南某縣城的公交公司宣布停止運營，原因是入不敷出，其工作人員給出三個理由，其中一個理由就是共享電單車的推廣。當地新聞報道稱，2021年1-9月，共投放了2000余輛美團共享電單車。
“我自己有汽車，但上下班通勤以騎共享電單車為主，節省油費還不用找停車位，工作關系我每天都騎，平均每天騎行4次，每次騎行6到7公里。”廣東省河源市的一位電動車用戶表示，共享電單車在縣城這樣的城市，是更加方便和高效的出行方式。
所以，不論是一二線城市，還是三四線城市，或者縣城鄉鎮，電動車在便利性上具有無可比擬的優勢。
03 進入存量時代，性能成為關鍵數據顯示，2018年電動車的市場規模下降了18.2%，產量下降了29.7%，之后無論是市場規模還是產量，均增速緩慢，2021年的數值還未達到2017年的水平，標志著電動車進入了存量時代。
在增量時代，主要是為了獲取新用戶，企業砸錢做廣告，快速開拓渠道，低價銷售。到了存量時代，這個策略就不太符合現狀，用戶對各個品牌有了基本的了解，在實際使用過程中，有著明確的需求，比如續航能力。
所以，存量時代性能就顯得特別重要。
性能主要體現電池的安全與續航能力、車機智能化，當然還有不算性能，但會是影響用戶購買關鍵因素——顏值。
當下對任何產品來說，顏值是一個繞不過去的坎，在整體性能差不多的的情況下，顏值往往成為是否購買的關鍵。
如今的電動車，跟之前的電動車比起來，顏值的確上了好幾個檔次，電動車企業在這方面也下了不少功夫。
比如雅迪的某款車，在介紹外觀時說道，某知名摩托車御用設計師親自操刀外形，告別平庸車型，外觀還獲得了紅點獎，從整體外觀來看，顏值的確很能打。
愛瑪針對女性推出的一款電動車，介紹外觀時，用上了「“顏”值鑿鑿」這樣的詞，并說道：“天生有氣質，輕松拉滿時尚感。”
續航是電動車企業目前角逐的重頭戲，也是最基本的性能體現。
主流的車企已經將蓄電池從鉛酸電池更換為鋰電池和石墨烯電池，后兩者跟前者兩比，體積小、重量輕、充放電次數更多、續航里程更長，但相應的價格也更貴。
新日電動車主打鋰電池，并且標稱“汽車級鋰電池，用五年，保十年”。雅迪與愛瑪電動車除了鋰電池外，還有石墨烯電池，石墨烯電池整體性能比鋰電池更優，但目前還沒有實現大規模量產。
隨著小牛、九號等企業加入這個賽道，智能化成為各個廠商競爭的新賽道，電動車開始對標汽車，智能化也是讓人眼花繚亂。
液晶中控取代了機電儀表盤，遙控器取代鑰匙，可以無鑰匙啟動，定速巡航，智能轉向燈，CBS制動系統等，將現有的技術能用的都用到電動車上，這樣的智能化到底是不是真需求還有待商榷。
防盜系統算是目前比較實用的功能，就算被盜走，利用車身自帶的GPS定位很大程度上是可以找回來的。前段時間有個新聞，警方抓住了一個經常盜電動車的慣犯，分分鐘可以打開電動車的車鎖，記者采訪時對方表示，自己只偷沒有防盜系統的電動車。
綜合來看，在存量時代，電動車企業競爭主要看的是誰的技術更好、整體性能更優，供應鏈控制得更好，價格更具優勢。
04 減少SKU成為趨勢據36氪Pro統計，截至2020年8月，電動車新勢力小牛電動車的sku是21個，而老牌電動車企業雅迪的sku超過了162個，但在天貓旗艦店上只上了26個sku。
新勢力企業因為資金、渠道等原因，不會造出多款車，也不能造出多款車，畢竟多開一個模，就要多花幾十上百萬，這就會導致力爭將每個sku做成爆品。
老牌的企業因為是從線下渠道起家，且積累了足夠的財富，有能力多做sku，在線下銷售時，當用戶不滿意這一款車時，還能推薦其他款式的車輛。
隨著線上渠道的興起，多sku的情況將會改變，減少sku將成為趨勢。
首先，線上渠道銷售，雖然也是在線下門店提貨，但數據透明化后，用戶可以做更多的對比，假如A企業做了10個sku，什么檔次的都有，但B企業只做了高中低3個sku，但比A企業的產品更具性價比，在銷量上最終也會是B企業領先。
其次，與其多sku分散精力、財力，不如集中力量做單款爆品，單款爆品跟多sku相比，優勢更加明顯，可以將產品做到極致，將營銷做到極致，形成口碑后，可以實現自主傳播，也更有利于品牌的傳播。
截至目前，各個品牌官網顯示的數據，小牛電動車的sku是15個，九號公司電動車的sku是8個。雅迪多個系列的產品分別是1-3個sku，愛瑪最高的系列是6個sku，其他均為1-3個sku。
顯然，精簡sku，推出精品產品，已經成為電動車行業的共識。
05 海外市場將是新的增長點我國是全球最大的電動車制造國、消費國，同樣也是全球最大的出口國。
今年以來，電動車出口需求旺盛，據央視財經報道，雅迪上半年已經完成了去年全年的出口量，今年出口量預計是去年的兩倍。愛瑪的出口量同樣也增加了一倍。
其中一家電動車企業的工廠負責人表示，生產線已經超負荷運轉，每天的產量在1.1萬—1.2萬臺左右，將車輛制造好后就會被貨車拉走。
今天1—7月，我國兩輪電動車出口額達206.3億元人民幣，同比上漲超9%。
目前我國的電動車出口到了東南亞、歐洲等100多個國家和地區，隨著石化能源的緊張，新能源成為主流后，國外市場對于電動車的需求預計還會不斷的增長。
毫無疑問的是，隨著國內市場飽和，未來國內這些電動車企業將會將“戰場”轉移到國際市場，既是機遇也是挑戰。
誰能抓住當地人的需求，制造出解決當地消費者痛點的產品，是制勝的關鍵。
結語：目前，兩輪電動自行車的市場規模在700—800億元之間，未來5年內預計會突破千億元。
3.4億中國騎手，造就了一個只有中國才有的千億市場。
隨著新標準的實施，行業也會加速洗牌，加上國外市場需求的增長，未來的故事會更加精彩。
參考資料：
新眸：電瓶車會成為下一個手機市場嗎？
36氪Pro：中國電動車市場能長出「兩輪版特斯拉」嗎？| 36氪新風向
觀研天下：中國電動自行車行業現狀深度研究與投資前景預測報告
央視財經：產銷兩旺！出口大增！加班擴產！什么生意這么火？
星海情報局： 中國經濟的“忠誠軍馬”： 國產“小電驢”的四十年